سیستمهای انتقال قدرت

سیستمهای انتقال قدرت

وظیفه سیستم انتقال قدرت
به منظور جذب نیروی موتور و انتقال آن به چرخها از این سیستم استفاده میشود. این سیستم سرعت را کم و گشتاور را زیاد, و یا بالعکس تبدیل مینماید.

انواع سیستمهای انتقال قدرت
سسیستمهای انتقال قدرت را میتوان به سه گروه تقسیم بندی نمود:

1.     سیستم مکانیکی

2.     سیستم هیدرودینامیک

3.     سیستم هیدرواستاتیک

سیستم انتقال قدرت مکانیکی

در این سیسستم قدرت به صورت مکانیکی منتقل میشود و از اجزاء زیر تشکیل میشود:

1.     موتور

2.     کلاچ

3.     گیربکس

4.     گاردان

5.     دیفرانسیل

6.     چرخها

تشریح عملکرد سیستم انتقال قدرت مکانیکی
در این سیستم نیروی موتور به گیربکس منتقل میشود. پس از انتخاب دنده مورد نظر, این نیرو از گیربکس خارج شده, و از طریق گاردان به مجموعه دیفرانسیل میرسد. در دیفرانسیل, نیروی موتور از طریق پلوسهای سمت چپ و راست, به توپی چرخها انتقال مییابد. گیربکس از تعدادی چرخ دندههای ساده و مارپیچ تشکیل شده است که در روی تعدادی شفت قرارگرفته اند. بین موتور و گیربکس کلاچ قرارگرفته است که کنترل قطع و وصل نیرو به گیربکس در کلاچ انجام میشود. با فشردن پدال کلاچ, صفحه کلاچ آزاد میشود و ارتباط بین موتور و گیربکس قطع میگردد. در این حالت برای انتخاب دنده و حرکت ماشین, با حرکت دادن اهرم انتخاب دنده, دنده مورد نظر انتخاب میشود. با برداشتن نیرو از روی پدال کلاچ, صفحه کلاچ با دیسک درگیر شده, و شفت ورودی و در نتیجه مجموعهای دنده به دوران در خواهدآمد.

برای دانلود مقاله کاملی در مورد سیستم های انتقال قدرت کلیک کنید

 مباحثی که در این مقاله موجود دارد به شرح زیر است 

دیفرانسیل بدون لغزش - دیفرانسیل تورسن - عملکرد دیفرانسیل معمولی – دیفرانسیل غیرلغزشی - عملکرد خودروی مجهز به دیفرانسیل SPIN NO 

مجموعه دنده SPIDER (دنده عنکبوتی) - مجموعه کلاچهای متحرک - تشریح عملکرد دیفرانسیلهای غیرلغزشی - دیفرانسیل لغزش محدود دیسکی ZF سری DL

مشخصات وکاربردهای دیفرانسیل لغزش محدود DL  مشخصات دیفرانسیل تورسن 4WD

سیستمهای انتقال قدرت، گیربکس اتوماتیک، تورک کانورتر، توربین، عملکرد تورک کنورتور، کلاچ هیدرولیکی، سیستم هیدرواستاتیک، سیستم سیارهای خورشیدی، گیربکس Shift Power، ساختمان کلاچ پک

راهنمای سرویس و نگهداری غلطک هپکو HC 35

راهنمای سرویس و نگهداری

 غلطک هپکو   HC  35

1-                 هر 50  ساعت شفت ویبره را گریسکاری کنید . ( هر دو طرف )

2-                 هر 50  ساعت یاتاقان عقب را گریسکاری کنید .

3-                 هر 50  ساعت تیغه های گلگیر را تنظیم کنید .

4-                 هر 50  ساعت لوله های آب پاش و نازل ها را تمیز کنید .

6-                 هر 100  ساعت تانک آب پاش را تمیز کنید .

7-                 هر 200  ساعت فیلتر روغن موتور را تعویض کنید .

8-                 هر 200  ساعت صافی فیلتر آب پاش را تمیز یا در صورت نیاز تعویض کنید .

9-                 هر 300  ساعت فیلتر گازوییل را تعویض کنید .

10-            هر 500  ساعت صافی مکش هیدرولیک را تمیز کرده یا درصورت نیاز آنرا تعویض کنید .

11-            هر 500  ساعت صافی سیستم پاشش مایع را ( در مدل چرخ لاستیکی – HTC  35    ) تمیز یا در صورت نیاز تعویض کنید .

12-            هر 500  ساعت فیلتر اصلی هیدرولیک را تعویض کنید .

13-            هر 500  ساعت صافی برگشت هیدرولیک را ( در تانک هیدرولیک ) تعویض و تانک هیدرولیک را بشویید .

14-            هر 500  ساعت روغن تانک هیدرولیک را تعویض کنید . ( بهران H68    یا  پارس بابک  125    )

15-            هر 500  ساعت فیلتر پمپ گازوییل را تمیز کنید .

16-            هر 1000  ساعت فیلتر هوا را تعویض کنید .

17-            هر 1000  ساعت روغن پوسته چرخ دنده هیدرو موتور را تعویض کنید .

18-            هر 2000  ساعت میزان لقی سوپاپهای دود و هوای موتور را چک و در صورت نیاز آنرا تنظیم نمایید .

توربوشارژر Turbocharger

توربوشارژر Turbocharger

توربو شارژر کمپرسوری است که با افزایش توان مکش هوای ورودی توسط موتور خودرو، موجب احتراق بهتر سوخت و در نتیجه افزایش قدرت موتور می‌شود. این وسیله با کمک گازهای خروجی موتور کار می‌کند و بدون اتلاف انرژی فعالیت می‌کند. این سامانه بر خلاف سوپر شارژر موجب کاهش قدرت موتور خودرو نمی‌گردد.

در واقع توربو شارژر با نیروی حاصل از گازهای خروجی موتور عمل می کند، در حالی که سوپر شارژر با استفاده از نیروی گرفته شده از میل لنگ توسط تسمه یا زنجیر کار می کند. با استفاده از توربو شارژر میزان هوای وارد شده به موتور افزایش می یابد که منجر به بهبود قدرت یا راندمان و یا هر دو خواهد شد.

معمولا از این سامانه در سیکل اتو و سیکل دیزل برای موتورهای احتراق داخلی استفاده می گردد، هر چند استفاده از آن در موتورهای احتراق خارجی نیز مفید می باشد.

 تاریخچه

توربو شارژ در سال ۱۹۰۵ میلادی توسط مهندس مکانیک سوئیسی آلفرد بوچی اختراع شد .

توربوشارژ عبارتست از نوعی کمپرسور توربینی و یک کمپرسور گریز از مرکز که توسط یک شفت که با اتصال فلانچی به آن متصل شده را می چرخاند، توربین گازی توسط پیچ به مانیفولد دود متصل می شود و گازهای خروجی از موتور باعث چرخش توربین گاز شده و به سبب آن کمپرسور که توسط یک شفت به توربین گازی متصل است شروع به چرخش نموده و هوای محیط را مکش کرده و سپس آن را متراکم و به طرف موتور می فرستد. هوای ورودی بیشتر به موتور، به معنی سوخت بیشتر به داخل موتور،و هوا و سوخت بیشتر به معنی افزایش انرژی و قدرت خروجی موتور می باشد.

یکی از مطمئن ترین راهها برای افزایش توان موتور ها، افزایش مقدار هوا و سوختی است که در سیلندرآنها می سوزد برای این منظور افزودن تعداد سیلندرها یا بزرگ کردن هر یک از سیلندرها یکی از روش هاست اما در بعضی مواقع امکان این کار وجود ندارد. یک راه برای افزایش قدرت موتور که ساده تر و با صرفه تر می باشد استفاده از توربو شارژ در موتوراست که بدون نیاز به تغییر در حجم و وزن موتور توان آن را افزایش می دهد. برای افزایش توان موتور از توربوشارژها درخودروهای پر سرعت مسابقه ای و سوپر اسپرت هاو حتی خودروهای خانوادگی استفاده می شوند.

سنسور متغییر با دما

سنسور متغییر با دما

قبل از وارد شدن به بحث سنسور ها بهتر است که ارتباط آن ها با یکدیگر و قسمت های مختلف خودرو را بدانیم.در یک خودرو از سنسور های مختلفی مانند آنچه در شکل 1 نشان داده شده است استفاده شده و وجود سنسور ها امکان ایجادکنترل الکترونیکی روی قسمت های مختلف را میسر می سازد.شکل 1 به خوبی بیان کننده ای ارتباط است

.

نشان دهنده ارتباط سنسور ها با یکدیگر

1.    سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد)

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی منیفولد را به (Electronic Control Unit) ECU گزارش می دهد.

سنسور دمای هوای ورودی(منیفولد)

این سنسور از نوع NTC است،یعنی با افزایش دما مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد.

نمودار مقاومت PTC و NTC

این سنسور در زمان سوئیچ باز فعال است تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU گزارش دهد و ECU بر طبق آن تصمیم گیری کند.همچنین در زمان موتور روشن فعال است و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد.اطلاعات این سنسور برای محاسبه  مقدار هوای مورد استفاده موتور به کار می رود.

نقش این سنسور از بعضی جهات مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی،وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص ثابت نیست.مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین،سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد.اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند.گستره تغییرات این سنسور بین 200 تا 600 کیلو اهم است.

سیستمهای تعلیق عقب

سیستمهای تعلیق عقب

در سیستمهای تعلیق عقب از هر چهار نوع فنر (شمش، لول، موجگیر و بادی) استفاده می شود

. در خودروهایی که چهار چرخ فرمانگیر دارند چرخهای عقب طوری به خودرو متصل شده اند که می توانند اندکی نوسان جانبی پیدا کنند بدین ترتیب می توان به چرخ های عقب نیز تا میزان محدودی فرمان داد . در بخشهای بعدی فنرهای بادی، کمک های بادی و کمک – فنر های بادی سیستم تعلیق عقب را که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند شرح می دهیم.

سیستم
تعلیق عقب با فنر شمش

در شکل1 سیستم تعلیق عقب با فنر شمش چند برگی نشان داده شده است. این فنر با دو کرپی بسته می شود و زیر یا روی پوسته اکسل قرار می گیرد وقتی در نتیجه تغییر میزان بار، فنر خم می شود برگهای آن روی هم می لغزند.-یک پوشش فلزی یا بست فنر که در طول فنر نصب می شود، برگها را همراستا نگه می دارداین بسته مانع جدا شدن بیش از اندازه برگها در هنگام باز شدن انها نیز می شود دو سر بلندترین برگ یا شاه فنر را نورد کاری می کنند تا به صورت گوشواره درآید(شکلهای 1 و 2 ). این فنرها به وسیله یک فنرگیر یا بوشی در جلو و یک قامه در عقب به شاسی متصل می شوند . در شکل 2 یک سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده نشان داده شده است .

شکل 1 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.

شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است.

1.بوشی : این قطعه به شاسی خودرو متصل می شود (شکل 1 ) گوشواره فنر با یک پیچ و مهره و بوش لاستیکی به بوشی وصل می شود (شکل 3 ) وقتی فنر خم می شود، گوشواره فنر روی بوش عقب و جلو می رود این بوش نیز ارتعاش فنر را میرا می کند .

2.قامه : وقتی فنر خم می شود، فاصله بین دو سر آن تغییر می کند قامه فنر(شکل 2  و 3 ) تکیه گاه نوسان کننده ای است که این تغییر را امکانپذیر می کند بوشهای لاستیکی به قامه امکان می دهند که به عقب و جلو نوسان کند این بوشها ارتعاش را نیز جذب می کنند و مانع رسیدن آن به شاسی یا اتاق خودرو می شوند .

شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است.

3. فنر تک برگی : این نوع فنر که آن را شمش مخروطی نیز می نامند( شکل 2 ) از یک تسمه تنها ساخته می شود. تسمه در وسط ضخیم است و در دو سر باریک می شود . فنر تک برگی مانند فنر چند برگی نصب می شود و مانند ان هم کار می کند اما در این حالت هیچ برگی اضافی وجود ندارد که روی دیگری بلغزد .

4. فنرشمش عرضی : در بعضی از سیستم های تعلیق عقب از یک فنر چند برگی فولادی یا یک فنر تک برگی فایبر گلاس استفاده می شود که در امتداد عرضی نصب می شود (شکل 4 ) در این سیستم هر چرخ مستقلا به یک سر فنر تکیه دارد نتیجه این آرایش، سیستم تعلیق عقب مستقل است حرکت هایی که یک چرخ به طرف بالا و پایین می کند بر چرخ دیگر اثر نمی گذارد. اگر چرخهای عقب محرک باشند کشویی هر میل پلوس کوتاه توان را از دیفرانسیل به چرخها انتقال می دهد.

 

شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.

سیستم
تعلیق عقب با فنر لول( دیفرانسیل عقب)

در خودروهای دیفرانسیل عقب یا چهار چرخ محرک، سیستم تعلیق عقب با میل گاردان و اکسل محرک عقب را در خود جای دهد . یکی از آرایش های متداول در شکل 5  نشان داده شده است. فنر ها بین پایه های متصل به اتاق یا شاسی خودرو و فنر نشینهای روی طبقه های پایین قرار می گیرند طبقها حرکت پوسته اکسل به طرف بالا و پایین را امکانپذیر می کنند، اما مانع حرکت آن به جلو عقب می شوند کمک فنری که نزدیک هر چزخ نصب شده، ارتعاش فنر را کنترل می کند .- در شکل 6  یک سیستم تعلیق عقب با فنر لول در یک خودرو چهارچرخ محرک نشان داده شده است فنر های روی پوسته اکسل نصب شده اند . دو طبق در هر دو طرف حرکت پوسته اکسل به طرف بالا و پایین را امکانپذیر می کنند، اما مانع حرکت آن به جلو و عقب می شوند مندل از یک سر به پوسته اکسل و از سر دیگر به اتاق خودرو متصل است بدین ترتیب از حرکت جانبی پوسته اکسل جلوگیری می شود. – سیستم تعلیق عقب با فنر لول (دیفرانسیل جلو)- سیستم تعلیق عقب در خودروهای دیفرانسیل جلو، ناگزیر نیست اکسل محرک یا میل پلوسهای کوتاه را در خود جای دهد در شکل 7 یک سیستم تعلیق عقب با فنر لول نشان داده شده است که با استفاده از آن سیستم های تعلیق عقب از هم مستقل می شوند فنر به جای آنکه روی کمک نصب شود، روی طبق پایین نصب می شود. – کمک فنر یکپارچه، بین اتاق و توپی چرخ نصب می شود در این طرح طبق بالا به کار نمی رود .

شکل 5 – سیستم تعلیق عقب با فنر های لول نصب شده بین پایه های متصل به شاسی خودرو و فنر نشین های روی طبق های پایین .

شکل 6 – سیستم تعلیق عقب با فنر لول که در یک خودروی چهار چرخ محرک نصب شده است . فنر ها روی پوسته اکسل نشسته اند . مندل ملنع حرکت جانبی پوسته اکسل می شود.

 

شکل 7 – سیستم تعلیق عقب مستقل در خودروی دیفرانسیل جلو که در آن کمک-فنر به کار رفته است فنر های لول روی طبق پایین نصب می شوند.

سیستم
تعلیق عقب با کمک –فنر

کمک فنر میله یا لوله ای است که نیروهای جانبی یا فشاری به آن وارد می شود . در سیستم تعلیق خودرو، غالبا مجموعه کمک فنر و فنر لول را کمک فنر می نامند (شکل 8 ) در این سیستم فقط به یک طبق پایین نیاز است. سر کمک – فنر به اتاق خودرو و ته آن به توپی چرخ جلو متصل می شود. این آرایش سیستم تعلیق را ساده می کند . برای نصب فنر و کمک فنر به تکیه گاههای مجزا  نیاز نیست.

شکل 8 – اتومبیل دیفرانسیل جلو با سیستم تعلیق جلو از نوع کمک – فنر و سیستم تعلیق مستقل عقب از نوع کمک- فنر (برای نمایش در ابعاد بزرگتر بر روی تصویر کلیک کنید)

سیستم
تعلیق عقب با فنر موج گیر

فنر های موج گیر به صورت طولی (شکل 9 ) یا به صورت عرضی نصب می شوند در شکل 10  یک سیستم تعلیق عقب نشان داده شده که در آن موجگیرهای عرضی استفاده شده است. دو میل پیچشی عقب به منزله طبق عمل می کنند کار
فنر را دو فنر موج گیر عرضی با پهنای کامل انجام می دهند هر سر یک فنر موج گیر به یک شاسی فرعی محکم متصل است که در زیر اتاق خودرو نصب شده است. در نتیجه فنر موج گیر می تواند با بالا و پایین رفتن چرخ و میل پیچشی، پیچش پیدا کند.

 

شکل 9 – سیستم تعلیق جلو که در آن از میل طبق های طولی استفاده شده است.

شکل 10 – سیستم تعلیق عقب با فنر موج گیر که در آن از میله پیچشی عقب و فنر های موجگیر عرضی استفاده می شود.

میل گاردان

میل گاردان

وظیفه میل گاردان انتقال گشتاور پیچشی گیربکس به دیفرانسیل بوده میل گاردان در خودروهای

 که چرخ های محرک در جلو وجود دارد به کار نمیرود میل گاردان نیروی پیچشی زیادی تحمل میکند

بر طبق قرار داد اکثر اتومبیل های که شامل  دستگاه تولید نیرو و دستگاه انتقال قدرت و دستگاه

کلاچ در جلو می باشند ولی دستگاه محرک  واقعی خودرو در عقب واقع است و برای انتقال نیرو

به دستگاه محرک در عقب اجزای مخصوصی لازم است که این کار را انجام می دهند که در مهندسی

اتومبیل "محور حرکت " نامیده می شود

طرز کار شیشه بالابرهای برقی

طرز کار شیشه بالابرهای برقی

آیا تا به حال به این فکر افتاده‌اید که چه مکانیسمی شیشه های پنجره خودرو را بالا و پایین می‌برد؟ درباره شیشه بالابر های اتوماتیک که خودشان شیشه را بالا می‌برند و اگر مانعی سر راهشان قرار بگیرد متوقف می‌شوند چطور؟ شاید هم تبلیغات تلویزیونی فولکس واگن را دیده باشید که در آن فردی با چرخاندن کلید در قفل در، شیشه ها را پایین می‌آورد. بگذارید از مکانیسم بالابر شروع کنیم. این ابزار جالب قلب سیستم شیشه بالابرهای برقی است. در بیشتر خودروها، بالا بردن شیشه با استفاده از یک اهرم بسیار دقیق انجام می‌گیرد که همزمان آن را تراز نیز نگه می‌دارد. یک موتور الکتریکی کوچک به یک چرخ دنده مارپیچ و چند چرخ دنده گرد متصل است تا نیروی بالابر کافی برای بالابردن شیشه را تولید کند. یکی از ویژگی های مهم شیشه های برقی این است که نمی‌توان آنها را با فشار باز کرد؛ چرخ دنده مارپیچ مانع این کار می‌شود. بیشتر چرخ دنده های مارپیچ به خاطر زاویه تماس بین مارپیچ و دندانه های چرخ دنده گرد، به صورت خودکار قفل می‌شوند. چرخ دنده مارپیچ می‌تواند چرخ دنده گرد را بچرخاند ولی چرخ دنده گرد نمی‌تواند مارپیچ را به چرخش درآورد. اصطکاک بین دندانه ها باعث می‌شود چرخ دنده ها قفل شوند. اهرم بازوی بلندی دارد که به میله ای که پایین شیشه را نگه می‌دارد، متصل است. وقتی شیشه بالا می‌رود، انتهای بازو داخل شکافی روی میله می‌لغزد. از طرف دیگر، در انتهای میله صفحه بزرگی قرار دارد که دندانه های چرخ دنده داخل آن فرو می‌روند. موتور هم چرخ دنده‌ای را که با این دندانه ها درگیر است، می‌چرخاند. در خودروهایی که شیشه بالابر دستی دارند نیز، از اهرم مشابهی استفاده می‌شود؛ ولی به جای موتور برقی، دسته بالابر آن را می‌چرخاند. در بخش بعد درباره بخش های مختلف شیشه های برقی از جمله قفل محافظ کودک و بالابر اتوماتیک مطالبی خواهیم آموخت.

سیم کشی ها و سوییچ ها

درب های خودرو بسته به اینکه چه قسمت هایی داشته باشند، به روش های مختلفی سیم‌کشی می‌شوند. ما درباره سیم‌کشی سیستم های پایه صحبت خواهیم کرد؛ یعنی سیستم هایی که به راننده اجازه می‌دهند کنترل شیشه های هر چهار پنجره را در دست داشته باشد و بتواند پنل کنترل بقیه درب ها را قفل کند.

 

سیستم پایه

در این سیستم، برق از طریق یک مدار 20 آمپری به درب راننده می‌رسد و پس از ورود به کنترل مرکزی، به طرف یک اتصال در سوییچ مرکزی تک‌تک درها می‌رود. دو اتصال که در طرفین اتصال برق قرار دارند، به کف خودرو و به موتور بالابر شیشه متصل هستند. همچنین جریان برق از طریق کلید قفل به طرف کلید بالابر درب ها هدایت می‌شود.

 

مدار ساده یک شیشه برقی

وقتی راننده یکی از کلید ها را فشار می‌دهد، ارتباط یکی از آن دو اتصال جانبی با کف خودرو قطع می‌شود و به اتصال برق در مرکزی وصل می‌شود. این عمل برق مورد نیاز برای موتور شیشه بالابر را تأمین می‌کند. اگر راننده کلید را در جهت عکس فشار بدهد، برق در جهت مخالف وارد موتور بالابر می‌شود.

 

 سیستم  های پیشرفته

در برخی خودروها، شیشه های برقی به شیوه‌ای کاملاً متفاوت کار می‌کنند. به جای اینکه برق موتور بالابر مستقیماً از داخل کلیدها بگذرد، کلیدها به یکی از واحد های الکتریکی خودرو متصل می‌شوند ( یک خودرو معمولی 25 واحد الکتریکی دارد). برخی خودرو ها علاوه بر یک واحد مرکزی به نام کنترل‌گر بدنه دارای یک واحد الکتریکی داخل درب راننده نیز هستند. خودروهایی که کلیدهای کنترلی زیادی روی درب راننده دارند، به احتمال زیاد از ساختاری مانند این برخوردارند. در برخی خودروها، کلیدهای کنترل شیشه های بالابر، آیینه های برقی، قفل مرکزی و حتی صندلی های برقی هم روی درب راننده قرار گرفته‌اند. این امر مستلزم اتصال سیم های زیادی به درب خودرو است؛ ولی به جای این کار، واحد الکتریکی درب راننده بر همه کلیدها نظارت می‌کند. برای مثال، اگر راننده دکمه مربوط به شیشه پنجره خودش را فشار بدهد، واحد الکتریکی نصب شده داخل در، رله‌ای که برق موتور بالابر را تأمین می‌کند، می‌بندد. اگر راننده دکمه‎ی تنظیم آیینه سمت شاگرد را فشار بدهد، واحد الکتریکی درب راننده بسته‌ای از اطلاعات به سوی مرکز ارتباطات خودرو ارسال می‌کند. بر اساس اطلاعات این بسته کنترل‌گر بدنه موتور یکی از شیشه ها را فعال می‌کند.

 

امکانات جالب

بالا و پایین رفتن اتوماتیک

معمولاً همه خودرو هایی که شیشه برقی دارند، دارای پایین‌آورنده اتوماتیک هستند. مدار نصب شده در این سیستم مدت زمانی که دکمه را پایین نگه می‌دارید را ارزیابی می‌کند. حتی اگر دکمه کمتر از نیم ثانیه هم فشار داده شود، شیشه تا زمانی که به سویچ محدود کننده برسد، پایین می‌رود. اگر دکمه را برای زمان بیشتری فشار بدهید، شیشه تا وقتی که دست‌تان را از روی دکمه برندارید، پایین می‌رود. شیشه بالابر های اتوماتیک رواج کمتری دارند. مشکل بالابر های اتوماتیک این است که اگر چیزی سر راه شیشه قرار بگیرد، به طور مثال، دست کودک، شیشه باید قبل از برخورد با آن متوقف بشود. یکی از روش هایی که خودروسازان برای کنترل نیروی شیشه مورد استفاده قرار می‌دهند، طراحی یک مدار است که سرعت موتور بالابر را ارزیابی می‌کند. اگر سرعت موتور کم بشود، مدار جریان برق ورودی به موتور را برعکس می‌کند و به این ترتیب شیشه به پایین برمی‌گردد. 

 

کنترل شیشه پنجره از خارج

در تبلیغات تلویزیونی فولکس واگن دیده می‌شود که شیشه را می توان از طریق چرخاندن و نگه داشتن کلید در قفل درب راننده پایین آورد. این ابزار به وسیله واحد الکتریکی درب راننده کنترل می‌شود که کلید را در درون قفل ارزیابی می‌کند. اگر کلید بیش از زمان مشخصی چرخانده نگه داشته شود، واحد الکتریکی نصب شده روی درب راننده شیشه ها را پایین می‌آورد. 

 

جریان برق آزاد

بعضی خودروها پس از خاموش شدن نیز به مدار شیشه ها برق‌رسانی می‌کنند که باعث می‌شود اگر فراموش کرده‌اید شیشه ها را بالا بکشید، مجبور نشوید دوباره سوییچ را در جای خود قرار دهید. مدار شیشه ها دارای رله‌ای است که برق مورد نیاز را تأمین می‌کند. در بعضی خودروها، کنترل‌گر بدنه، رله را برای حدود چند دقیقه بسته نگه می‌دارد. در سایر خودروها، این رله تا زمانی که یکی از درها باز شود، بسته باقی می‌ماند.

تسمه تایمینگ

تسمه تایمینگ

کار تسمه تایمینگ چیست ؟ 

این تسمه که در قسمت داخلی، دارای دندانه های عرضی ( عاجدار) است، توسط پولی دندانه دار سر، میل لنگ به حرکت در آمده و عامل گردش پولی دندانه دار میل بادامک در قسمت سر سیلندر موتور میباشد. گردش میل بادامک نیز به نوبه خود باعث بالا و پایین رفتن سوپاپها در جایگاهشان در زمان معینی که نیاز است به محفظه احتراق موتور ،سوخت و هوا وارد شود و یا دود خارج گردد ، میشود. این زمان معین و مشخص را TIME میگویند . در خودروهای قدیمی از چرخ دنده و یا زنجیری شبیه به زنجیر دوچرخه ولی بصورت چند قلو برای گرداندن میل بادامک که کار آن باز و بسته نمودن سوپاپها میباشد، استفاده میشد. چرخ دنده و زنجیر باعث ازدیاد صدا و وزن در موتور خودرو میگردید. خودروهای جدید، برای افزایش قدرت و کاهش مصرف سوخت ،دارای موتور های با تراکم بالا میباشند و معمولا تاج پیستون ( سر پیستون) صاف است . در صورت خرابی دندانه ها و یا بریدن تسمه مذکور ، میل بادامک اصطلاحا از تایم افتاده و سوپاپهایی که نابهنگام باز شده و پایین آمده اند با سطح بالای پیستون برخورد می نمایند. و عاملی برای خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها و یا خرابی سیلندر و سرسیلندر و شاتونها خواهد شد در این وضعیت موتور خاموش شده و تا تعمیر کلی و نصب تسمه جدید روشن نمیشود. ضمنا تا رفع مشکل باید از استارت زدن بیهوده موتور ، برای جلوگیری از آسیب بیشتر پرهیز کرد .عواملی که باعث کوتاه شدن عمر و یا پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن و نهایتا باعث خارج از تایم شدن موتور قبل از موعد مشخص شده میگردند عبارتند از : 

1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000 دور در دقیقه و انجام شتابگیری ناگهانی مثبتTAKE OFF و یا کاهش شتاب ناگهانی منفی با استفاده از موتور . 
2- عدم استفاده از دنده متناسب با قدرت و سرعت خودرو، اصطلاحا دنده مرده در سربالائی ها و یا هنگام عبور از موانع ، باعث فشار نا متعارف بر روی سوپاپهای موتور و در نتیجه مقاومت میل بادامک برای گردش روان توسط این تسمه میگردد. 
3- خرابی بلبرینگ هرزگرد تسمه سفت کن و گیرپاژ آن ،باعث پارگی و کشیدگی یا رد کردن و بریدن دندانه تسمه خواهد شد. معمولا کار کرد زیاد و یا سفت بودن زیاد تسمه عامل خرابی هرزگرد میباشد، 
تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر قابل انعطاف باشد. و با دستگاه مخصوص سفتی آن تنظیم شود. 
4- نصب تسمه نامرغوب و تقلبی که توان تحمل فشار و کار زیاد را ندارد. ( تسمه نو در سطح بیرونی و داخلی بر اثر تا کردن برای آزمایش نبایستی ترک و شستگی دیده شود . و یا الیافی از آن در حال جدا شدن باشد و یا حتی یکی از دندانه های آن مشکل داشته باشد. تسمه هایی که بشکل تا خورده نگهداری شده اند و یا اشیاء دیگری روی آنها گذاشته شده اند . دچار مشکل خواهند شد.
5- روغن ریزی سر میل لنگ و چرب شدن تسمه تایم 
6- عدم استفاده از خودرو بمدت طولانی آسیبهای ناشی از بریدن و یا رد کردن و یا جدا شدن دندانه های تسمه تایم : در خودروهایی که دارای موتور پژو نوع XU7JP/L3 1800 سی سی میباشند اگر موتور روشن باشد یا خودرو در حال حرکت باشد و تسمه تایمینگ که عامل گردش میل بادامک و در نهایت پائین بردن سوپاپها میشود یک عاج( دنده) رد کند یا پاره شود و راننده سریعا ، دنده خودرو را در وضعیت دنده خلاص قرار ندهد ، چون کماکان میل لنگ موتور در حال گردش بر اثر حرکت چرخها میباشد باعث بالا آمدن پیستون میگردد ؛ در این وضعیت سر پیستون به ته سوپاپهایی که پائین مانده اند، برخورد میکند و موجب آسیب به سوپاپ و پیستون و یا سایر اجزاء موتور خواهد شد. بنابراین تعویض بموقع تسمه تایم، باعث جلوگیری از آسیب به موتور خودرو میگردد. هنگام تهیه تسمه نو، به جنس آن از نظر مرغوب بودن و استحکام دندانه ها، به علت حساسیت ، حتما توجه کنید و نگذارید مکانیک نوع نامرغوب را نصب نماید .

زمان تعویض تسمه تایم :

زمان تعویض این تسمه از 60000 هزار کیلومتر ( رانندگی با شتابهای منفی و مثبت زیادو با دور بالای موتور – دنده مرده -ایستایی و عدم کارکرد خودرو بمدت طولانی - گذشت زمان زیاد حدود مثلا 3 سال از آخرین نصب – صدا دار شدن بلبرینگ تسمه سفت کن- روغن ریزی سر میل لنگ – تسمه نامرغوب – تسمه بیش از حد سفت ) تا 80000 هزار کیلومتر ( رانندگی ملایم و پیوسته و با دور موتور متوسط و گذشت زمان حدود 2 سال) متغییر میباشد . در صورتیکه از کیلومتر آخرین نصب و نوع کارکرد خودرو مطللع نمیباشید توصیه میشود مکانیک شما ، تسمه را بصورت گفته شده بازدید کند: 

در روز روشن و پر نور کاپوت را تا آخرین درجه آن بالا بزند و سمت چپ موتور ( سمت شاگرد) در محلی که شیلنگهای رفت و برگشت بنزین به باک جفت هم قرار گرفته اند و بصورت قوس تقریبا نیمدایره میباشند، شیلنگها را از روی بست آنها بدون فشار دادن بیش از حد آزاد کرده و روپوش لاکی تسمه تایم که زیر شیلنگها قرار گرفته را با باز کردن دو پیچ نگهدارنده آن که یکی در بالا و دیگری در پائین است باز کند. ( پیچ پائینی آچار خوری سخت دارد بهمین علت مکانیک اینکار را بهتر است انجام دهد) خودرو را در دنده 5 گذاشته و آرام حرکت دهید و با عبور تسمه از مقابل شما آنرا از نظر فرسودگی و ترک خوردگی و نخ کش شدن و یا آسیب دیدگی و یا چرب بودن چک کند . در صورت وجود هر کدام از موارد گفته شده نیاز به تعویض تسمه توسط مکانیک خواهید داشت.

سیستم تعلیق هوایی

سیستم تعلیق هوایی

تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :

در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .

اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریباkg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.

فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر  مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .

لاستیک تیوبلس

لاستیک تیوبلس

مقدمه :
   تایرهای بدون تیوب یا تیوبلس (Tubeless Tire) گونه ای از تایر هستند که به سبب بهره مندی از خصوصیات کیفی ویژه ای از جمله ایمنی بالا، راحتی در کار و عملکرد خوب، در میان انواع تایر جایگاه ویژه ای را بخود اختصاص داده اند. در این نوشتار سعی شده است که ساختار تایر تیوبلس، عملکرد و نیز مزایای این لاستیک مورد توجه و بحث قرار گیرد.

1. ساختمان لاستیک تیوبلس
    تایر تیوبلس از لحاظ ساختمان شبیه به لاستیک معمولی میباشد؛ با این تفاوت که جدار داخلی آن بوسیله لایه نازکی از بوتیل (Butyl) بطور کامل عایق بندی شده است. این لایه لاستیک که از پلیمریزاسیون ایزوبوتیل بدست می آید، همان لایه نازکی است که در جدار داخلی تیوب های معمولی مورد استفاده قرار میگیرد. این لایه مانع از نشتی هوا شده و بنابراین تایر و لبه چرخ تشکیل یک مخزن هوا را میدهند که مانند تیوب معمولی قابلیت نگهداری هوا را دارا است. لذا در لاستیک تیوبلس نیازی به تیوب و روبان لاستیکی دور چرخ (Flap) نیست. همچنین بر خلاف لاستیک های معمولی که بر روی چرخ چند قسمتی (Multi-piece Wheel) سوار می شوند، لاستیک تیوبلس می تواند بر روی چرخ یکپارچه (Single-piece Wheel) سوار شود.

2. عملکرد لاستیک تیوبلس
    درصورتی که شئی مانند میخ وارد بدنه لاستیک معمولی و تیوب شود، با سوراخ کردن جداره آنها موجب خارج شدن سریع هوا خواهد شد. این در حالیست که در لاستیک تیوبلس پس از ورود میخ به بدنه لاستیک اطراف آن به سرعت آب بندی شده و خود میخ نیز بعنوان درپوش راه خروج هوا را می بندد.
    یک تایر تیوبلس که درست نصب شده باشد، بطور متوسط باد را با سرعت 25/0 اتمسفر در روز از دست میدهد، لذا اگر تایر تیوپلس باد  را با سرعتی بیشتراز مقدار ذکر شده از دست بدهد باید ابتدا از بابت سفت بودن درپوش سوزن باد اطمینان حاصل کرده، سپس به دنبال پنچری موجود در لاستیک گشت.

3. مزایای لاستیک تیوبلس
    هرچند که هر دو لاستیک معمولی و تیوبلس در اندازه یکسان و فشار باد یکسان میتوانند میزان بار یکسانی را تحمل کنند، لیکن لاستیک تیوبلس مزایای خاصی دارد که به ذکر آنها می پردازیم.

• نصب لاستیک تیوبلس بسیار ساده تر است.
• استفاده از آن موجب کاهش وزن خودرو می شود.
• تعداد قطعات کمتر و تعمیر آنها ساده تر است.
• افزایش عمر تسمه درون لاستیک (Bead) بسبب افزایش فزای خالی در چرخ که منجر به کاهش انتقال حرارت از لنت ترمز خواهد شد.
• افزایش عمر تاج و دیواره جانبی لاستیک.
• افزایش تعادل جانبی بر سر پیچ ها و در هنگام دور زدن به دلیل کمتر بودن ارتفاع در مقطع لاستیک.
• عدم انفجار لاستیک به سبب پنچری و افزایش ضریب ایمنی.
• افزایش فاصله زمانی میان پنچری و خوابیدن لاستیک که به راننده این امکان را میدهد که خود را به تعمیرگاه برساند.
• کاهش صدمات وارده از دست اندازهای مسیر به جلوبندی به سبب مقاومت لاستیک نسبت به ضربات وارده.
• عدم امکان وجود پبچری ریز در لاستیک بدلیل ساختار خاص لاستیک تیوبلس.
• عدم امکان نفوذ شیئ ریز از کناره لاستیک به داخل آن

سیستم های کنترل باد ماشین الات سنگین

سیستم های کنترل باد ماشین الات سنگین

سیستمهای که برای باد کردن تایرها ابداع شده اند سه هدف را دنبال می کنند

1-      اشکار کردن (detect) کاهش فشار در تایرهای مشخص بدان معنی که سیستم پایشگری دائما فشار باد هر کدام از تایرها را کنترل کند

2-      هشدار دادن به راننده در مواقعی که ایرادی در سیستم وجود ندارد

3-      باد کردن تایر به میزان معین بدان معنی که یک مخزن ذخیره هوا به همراه یک شیر یک طرفه وجود داشته باشد که در مواقع کم باد بودن تایر شیر باز شده و به سمت تایر جریان یابد

با وجود انکه سیستم های موجود برای باد کردن تایرها از نظر طرح تفاوت هایی دارند اما مشترکاتی نیز دارند که در زیر به اختصار بیان می گردد

1-      همه انها به سوپاپی مجهز می باشند که تک تک تایرها را ایزوله می کنند تا از جریان هوای تایرها در زمانی که سیستم در حال بررسی یا باد کردن یک تایر است جلوگیری شود

2-      در هر کدام از این سیستم ها روشی برای اشکار کردن فشار هوای داخل تایرها وسیله نقلیه وجود دارد . این امر در بسیاری از سیستم ها بوسیله سنسورهای مرکزی که اطلاعات خود را به واحد کنترل الکترونیکی و سپس به راننده منتقل می کنند مهیا شده است

3-      در این سیستمها به منبع دخیره هوا نیاز می باشد که معمولا بطور مشترک که از منبع هوای موجود در مدار وسیله به منظور تغذیه ترمزها یا سیستم های پنوماتیکی استفاده می گردد

4-      زمانی که از منبع هوای سیستم ترمز برای باد کردن تایرها انعشاب گرفته می شود اگرچه سیستم ترمز وظیفه اصلی خود را به مخاطره نمی اندازد اما برای اطمینان بیشتر بازرسی ها یی در سیستم فراهم شده است که از بکار بردن هوای مخزن (برای باد کردن تایر ) در مواقعی که فشارش از حد معینی کمتر است جلوگیری شود

5-      در این سیستم ها مسیری برای رساندن هوای مخزن به تایرها مورد نیاز نیاز است که معمولا این مسیر از میان اکسل ها فراهم شده است

6-      در این سیستم ها شیر اطمیان فشاری برای خارج کردن هوا از تایر –بدون وجود مخاطراتی – مهیا شده است

حال به چند نمونه از این سیستم ها که برای باد کردن و کنترل فشار باد تایرهای تریلر فراهم شده است بطور مختصر اشاره می نماییم

1-      سیستم پایش و تنظیم باد تریلرها (trailers tire maintenance)

این سیستم تعمیر و نگهداری  سیستم هوشمندی است که فشار باد تایرهای تریلر را کنترل می کند و در صورت کم بادی اقدام به باد کردن و تنظیم فشار بادشان می نماید هوای مورد نیاز این سیستم از سیستم ترمز تریلرها که در مخزنی ذخیره شده است تامین می گردد

این سیستم شامل سه جز اصلی می باشد

1-      مجموعه لوله های تایر و شیرهای یک طرفه :

این سیستم شامل مجموعه ای از لوله ها است که مسیر جریان هوا برای باد کردن تایرها را فراهم می کند و مجهز به شیرهای یکطرفه ای شده است تا در هنگامی که سیستم در حال کنترل یا باد کردن تایرها نیست مسیرهای هوای فشرده و اب بندها را تحت فشار قرار ندهند این امر از فرسودگی و پاره شدن اب بندها جلوگیری می نماید

2-      مفصل دوار

مفصل دوار شامل ابندهای هوا و روغن و یاتاقان می باشد که لوله هوا را از محور دوار به درپوش توپی چرخ دوار وصل می کند اب بندهای هوا برای جلوگیری از نشت هوای فشرده و اب بندهای روغن برای جلوگیری از خروج روغن و ایجاد الودگی در نظر گرفته شده اند توپی چرخ دوار نیز مجرایی برای ازاد کردن فشار هوا درپوش توپی دارد

3-      منیفولد سنسور فشار و واحد کنترل الکترونیکی :

سوپاپ ایمنی فشار محفظه های منیفولد سیستم را از جهت مصرف نکردن هوای ذخیره ترمزها در مواقعی که فشاری کمتر از 80 psi دارد مطمئن می سازد این منیفولد محفظه ای مجهز به فیلترهای داخلی دارد که هوا را تمیز نگه داشته و برای اندازه گیری فشار تایرها به یک سنسور فشار مجهز شده است  همچنین دارای سولنوئیدهایی است که جریان هوا به تایرها را کنترل می کنند

این سیستم مجهز به واحد کنترل الکترونیکی شده است تا کل سیستم را راه اندازی کرده بررسی های لازم را برای عملیاتی شدن سیستم انجام دهد همچنین اگر فشار تایر بیشتر از 10درصد مقدار نرمالش کاهش یابد و یا اینکه ایرادی را در سیستم تشخیص دهد چراغ هشدار دهنده ای را بر روی تریلر روشن می کند که از طریق ایینه دید عقب برای راننده قابل رویت است

سیستم بازرسی های اولیه را انجام داده و در صورت نیاز فشار تایرهای را افزایش می دهد شیرهای یکطرفه لوله هر تایر نیز ما را مطمئن می سازد که در زمانی که یک تایر در حال باد شدن است سایر تایرها بادشان را از دست نمی دهند

بعد از بازرسی های اولیه در صورتیکه تایرها نیاز به افزایش فشار بادشان نداشته باشند سیستم فشار مسیر را تخلیه می کند به این ترتیب هر 10 دقیقه یکبار سیستم مسیرها را پر فشار کرده و فشار تایرها را بازرسی می کند لازم به ذکر است که سیستم فشار تایرهای را از طریق یک سری پالسهای (ضربانهای) هوای در مسیر اندازه گیری می کند همچنین اگر فشار معین در مسیر بعد از مدت زمانی مشخص به تایرها نرسد سیستم شروع به باد کردن تایر می کند تا فشارش به مقدار مناسب برسد

سیستم آنتی کولیژن (ANTI-COLLISION)

سیستم آنتی کولیژن (ANTI-COLLISION)

سیستم آنتی کولیژن جهت جلوگیری از برخورد تاورکرین با موانع مختلف طراحی شده است . این سیستم علاوه بر جلوگیری از برخورد می تواند با نمایش شاخصهای مختلف وضعیت تاور در راهبری و کنترل بهتر این دستگاه نقش مهمی داشته باشد.

این سیستم به وسیله سنسورهای خود اطلاعات وضعیت تاورکرین و همچنین از طریق گیرنده رادیو اطلاعات سایر تاورکرینها را دریافت کرده و بعد از پردازش به وسیله پردازنده و نمایش روی نمایشگر، اطلاعات لازم را از طریق فرستنده رادیو به سایر تاورکرین ها ارسال می کند.

 همچنین می توان برای کنترل بهتر مجموعه از تاورکرین ها که در سایت مشخصی مشغول به کار هستند کامپیوتر مرکزی قرار داد که خود شامل یک دستگاه گیرنده و فرستنده رادیو، یک دستگاه کامپیوتر رومیزی و برنامه مخصوص مدیریت سیستم می باشد. سیستم مرکزی می تواند از طریق رادیو خود اطلاعات کلیه تاورکرین ها را جمع آوری و  توسط نرم افزار مدیریت سیستم آنتی کولیژن موقعیت تمامی تاورکرین ها را مشخص کرده و همچنین گزارشهایی مفیدی از نحوه کار تاورها ارائه دهد.

آنتی کولیژن دارای قابلیتهای زیر می باشد:

1.       محاسبه ریسک برخورد بین کابل با جیب و کانتر جیب  تاورکرین های کناری و اخطار به صورت لامپ های زرد و قرمز

2.       اخطار در مورد حرکت در مناطق ممنوعه مانند جاده ها، ساختمان های اطراف، محل عبور کابل برق و غیره..

3.       نمایش موقعیت تاور (شعاع، زاویه چرخش و ارتفاع قلاب)

4.       نمایش ماکزیمم بار حمل با توجه به موقعیت قلاب تاورکرین

5.       نمایش سرعت وزش باد و اخطار در صورت عبور از حد مجاز

6.       نمایش موقعیت سایر تاورکرین ها

7.       مدیریت کلیه تاورکرین ها از طریق کامپیوتری مرکزی

مقاله ای در مورد قطعات سیستم آنتی کولیژن

دامپ تراک dump-truck

دامپ تراک dump-truck

 دامپ تراک (به انگلیسی Dump truck )نوعی کامیون برای حمل و نقل و جابجایی موادی مانند شن، ماسه، سنگریزه و نخاله‌های معدنی و ساختمانی می‌باشد. بیشتر مدلهای دامپ تراک دارای سازه‌ای هیدرولیکی هستند که از آن برای خالی کردن مواد توسط کفهٔ پشتی آن استفاده می‌کنند.
 
 دامپ تراک‌های مفصلی و یا کمرشکن نیز دارای مفصلی بین کابین و کفهٔ پشتی هستند

 

مقاله های در مورد کامیونها  که در آن توضیحاتی نیز در مورد دامپتراک داده شده است

یاتاقانها چگونه کار می کنند ؟

یاتاقانها چگونه کار می کنند ؟ 

آیا تا به حال، چگو نگی کارکرد وسایلی مانند چرخهای اسکیت یا موتور های الکتر یکی که به نرمی و با سرعت می چرخند شما را متعجب ساخته است ؟علت را می توان در کلمه ی کوچک و ساده ی یاتاقان (bearing)  یافت. یاتاقانها ممکن است در ابزارهایی که ما همه روزه از انها استفاده می کنیم وجود داشته باشند بدون یاتاقان، می بایست پیوسته اجزایی را که تحت اصطکا ک خراب می شوند عوض کرد.

دراین مقاله می آموزیم که یاتاقان ها چگونه کار می کنند و به برخی از انواع یاتاقان ها گذری اجمالی خواهیم داشت .   

 

مفاهیم اولیه:  

مفاهیم مربوط به یاتاقانها ساده می باشند چرخهای ماشین شما مانند یک یاتاقا ن بزرگ عمل می کنند. اگر شما چیزی مانند اسکیت را بجای چرخهای اتومبیل تان مورد استفاده قرار دهید، اتومبیل تان به سختی خوا هد توانست از یک سرازیری به پایین جاده حرکت کند. زیرا وقتی که اشیاء می لغزند اصطکاک بین آنهاباعث ایجاد نیرویی می شود که تمایل به کاهش سرعت آن شئ دارد، اما اگر دو سطح بتوانند نسبت به هم بغلتند اصطکاک به مقدار چشم گیری کاهش می یابد.

یاتاقانها بوسیله ی لایه های فلزی داخلی وخارجی ونیز غلتک یا ساچمه ها ی فلزی صیقلی که نسبت به هم می غلتند ،اصطکاک را کاهش می دهند. این غلتک ها یا ساچمه ها با تحمل بار وارده اجازه می دهند که وسیله بطور یکنواخت وبه نرمی بچرخد

 

بارگذاری یاتاقانها:  

یاتاقانها عموما به دو شکل بارگذاری می شوند، شعاعی (radial force) و محوری (force trust ) با توجه به جایی که یاتاقان در آنجا بکار می رود ممکن است تمام بار شعاعی یا محوری یا ترکیبی از هر دو باشد.

یاتاقان ها یی که متصل به شفت موتور و قرقره می باشند و تحت تاثیر بارهای شعاعی قرار دارند .

یاتاقانهای بکار رفته در موتور الکتریکی وقرقره در تصویر فوق تنها تحت تاثیربارهای شعاعی قرار دارند. بیشترین بارها از نیروی کشش تسمه مرتبط کننده ی در قرقره بوجود می آید.

یاتاقان بکاررفته در این صندلی تحت تاثیربار محوری می با شد.

یاتاقان نشان داده شده در شکل فوق ، مانند یاتاقانها ی بکار رفته در تکیه گا هها عمل می کند . این یاتاقان تحت تاثیر نیروهای محوری خا لص می باشد .وتمام بار ناشی از نیروی وزن شخصی می باشد که به روی صندلی نشسته است .

گذری کوتاه بر سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک

گذری کوتاه بر سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک

 

 سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک یکی از پیچیده ترین قسمت های مکانیکی در اتومبیل های جدید است. یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک کامل، شامل بخش مکانیکی، هیدرولیکی، الکتریکی و کنترل کامپیوتری است که با هماهنگی بی نظیری عمل می کنند. 
 مقاله ای که می خوانید، چگونگی عملکرد این سیستم خارق العاده و نحوه ی تعمیر آن در صورت بروز اشکال را شرح می دهد. 
  
 قابل ذکر است که مقصود عمده از سیستم انتقال نیرو، همان گیربکس (gear box) است؛ ولی یک سیستم انتقال نیرو اجزای دیگری نیز دارد که به تفضیل در مورد آن ها بحث خواهیم کرد.
 گذری کوتاه بر سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک:
 
 سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک یکی از پیچیده ترین قسمت های مکانیکی در اتومبیل های جدید است. یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک کامل، شامل بخش مکانیکی، هیدرولیکی، الکتریکی و کنترل کامپیوتری است که با هماهنگی بی نظیری عمل می کنند. 
 مقاله ای که می خوانید، چگونگی عملکرد این سیستم خارق العاده و نحوه ی تعمیر آن در صورت بروز اشکال را شرح می دهد.

 

کنترل کروز (cruise-control) چیست؟

 کنترل کروز (cruise-control) چیست؟

 

کنترل سیستمی است که برای آسودگی رانندگی در بزرگراه های خارج شهری به کار می رود. در این سیستم، امکان تثبیت سرعت خودرو در شرایط مختلف بدون استفاده از پدال گاز فراهم شده است. هنگامی که راننده سیستم کروز کنترل را فعال می کند، یونیت کنترل موتور خودرو 206 ، تنظیم دقیق دریچه گاز را به عهده خواهد داشت و راننده می تواند پای خود را از روی پدال گاز بردارد. همچنین راننده می تواند از طریق کلیدهایی که بروی دسته کروز کنترل قرار دارد، سرعت تنظیمی خودرو را افزایش یا کاهش دهد. در صورتیکه راننده پدال ترمز یا کلاچ را فشار دهد، سیستم کروز کنترل قطع شده و بلافاصله کنترل سرعت خودرو در اختیار او قرار می گیرد. علاوه بر این در هنگام فعال سازی این سیستم، نشانگر فعال بودن سیستم کنترل سرعت، کروز کنترل، در جلوآمپر روشن شده که دلالت بر فعال بودن این سیستم خواهد داشت. شایان ذکر است با توجه به قابلیتهای نرم افزاری و سخت افزاری در نظر گرفته شده توسط شرکت پژو فرانسه ، محصولات 206ساخت داخل با موتور 1600 سی سی قابلیت نصب آسان و بهره بری از سیستم کروز کنترل را دارا می باشند و این سیستم بصورت استاندارد و در بازه زمانی کوتاهی قابلیت نصب بر روی این نوع از خودروها را دارا می باشد.

برای اطلاعات بیشتر می توانید  این مقاله را دانلود کنید

کلاچ یک طرفه چیست؟

کلاچ یک طرفه چیست؟

در کنار باندهای گیربکس و کلاچ های چند صفحه ای، کلاچ یک طرفه یک نوع راه انداز است. کلاچ یک طرفه مانند یک باند همیشه وسیله ترمز کننده است. کلاچ های یک طرفه یا از نوع غلطکی است و یا از نوع بادامکی که نوع غلطکی معمول تر است.
مزیت کلاچ های یک طرفه:
1. برای کار احتیاجی به نیروی هیدرولیکی ندارند.
2. برخلاف باند و کلاچ های چند صفحه ایی تقریباً در یک لحظه قفل و آزاد می شوند.
3. کلاچ یک طرفه ایی که عضو عکس العملی از مجموعه دنده سیاره ایی را نگهداشته است، هر گاه عضو عکس العملی مربوطه سریع تر بچرخد و یا بخواهد در خلاف جهت بچرخد بطور اتوماتیک خلاص می شود.

 

کلاچ یک طرفه غلطکی One-Way Roller Clutch
کلاچ یک طرفه غلطکی شامل یک توپی، تعدادی غلطک و تعدادی فنر است. این مجموعه بوسیله یک درام که از داخل دارای چند شکاف است احاطه شده اند. هنگامی که توپی کلاچ در جهت عقربه ساعت بچرخد غلطک ها به طرف قسمت بزرگ شکاف حرکت کرده و فنرها را متراکم می کنند.این امر کلاچ را خلاص کرده و به توپی اجازه می دهد آزادانه بچرخد. مجموعۀ کلاچ یک طرفه همواره به توپی اجازه می دهد در جهت عقربه ساعت بچرخد.اگر درام نگهداشته شود در لحظه ای که توپی خلاف عقربه ساعت بچرخد، غلطک ها در قسمت کوچک شکاف های ایجاد شده در درام گیر کنند و لذا درام و توپی را به هم قفل می کنند. فنرها نیز به گیر کردن غلطک ها کمک می کنند. کلاچ یک طرفه مادامی که غلطک ها در داخل شکاف ها درگیر کرده باشند قفل بوده و از چرخش توپی در جهت خلاف عقربه ساعت جلوگیری می کند.

 

کلاچ یک طرفه بادامکی One-Way Sprag Clutch
کلاچ یک طرفه بادامکی شامل یک توپی، یک درام و به وسیله قطعات فلزی به شکل 8 که بادامک نام دارند، از هم جدا می شوند. بادامک ها عمل قفل و آزاد کردن کلاچ را به روشی مشابه غلطک ها در کلاچ یک طرفه بادامکی انجام می دهند. در این طرح هرگاه توپی کلاچ در جهت عقربه ساعت بچرخد، بادامک ها کج می شوند و فضایی بین توپی و درام باز می کنند. در نتیجه کلاچ آزاد شده به توپی اجازه می دهد آزادانه بچرخد. لذا مجموعه کلاچ یک طرفه همواره به توپی اجازه می دهد در حهت عقربه ساعت بچرخد. چنان چه درام کلاچ نگهداشته شود، لحظه ایی که توپی بخواهد در جهت خلاف عقربه ساعت بچرخد، بادامک ها در جهت دیگری کج می شوند. این امر باعث می شود که بادامک ها در بین توپی و درام گیر کنند. در نتیجه توپی و درام به هم قفل می شوند. در این حالت مجموعه کلاچ قفل شده و مادامی که بادامک ها بین توپی و درام گیر کرده اند از چرخش توپی در جهت خلاف عقربه ساعت جلوگیری می کنند.

چرا در سیستم تعویض دنده دستی دنده عقب صدای متفاوتی ایجاد مى کند؟

چرا در سیستم تعویض دنده دستی  دنده عقب صدای متفاوتی ایجاد مى کند؟

سیستم های انتقال قدرت دستی بیشتر از دنده های مارپیچ استفاده مى کنند. اما دنده عقب به دلیل موقعیت خاص خود نیاز به نوع دیگری از چرخ دنده ها دارد که به چرخ دنده ساده معروف است.

دنده هایی که نسبت دنده های  جلو (مثبت) را ایجاد مى کنند  همه مارپیچ هستند (دنده 1و2و3) . دندانه های چرخ دنده های مارپیچ به صورت مورب برش خورده اند.زمانی که 2 دنده در سیستم چرخ دنده مارپیچ با هم درگیر مى شوند.تماس  دندانه ها در پایان یک دندانه شروع مى شود و این تماس به صورت تدریجی باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زمانی که دو دندانه به صورت کامل در حال درگیری هستند .این درگیری تدریجی باعث می شود که چرخ دنده هاى مارپیچ  ملایمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل کنند.

به دلیل وجود زاویه در دندانه های  دنده های مارپیچ  , بیش از یک دندانه در یک زمان در این نوع چرخ دنده با هم درگیر هستند که این نوع درگیری باعث مى شود که این نوع چرخ دنده ها قدرت بیشتری و تنش کمتری داشته باشند.

 تنها مشکل در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که آنها به سختى در کنار هم  و در خارج  از درگیری  به هم مى لغزند. در یک سیستم تعویض  دنده  دستی دنده ای جلو در حالت در گیری قرار دارند  (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دکمه تعویض دنده کنترل شده و سرعت های متفاوتی را به محور خروجی منتقل مى کنند.

دنده عقب در سیستم تعویض دنده دستی به عنوان  دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شکل زیر) که مى لغزد با دو چرخ دنده ساده دیگر در زمانی که نیاز به تغییر جهت چرخش داشته باشیم.

 

بیشتر چرخ دنده های به کار رفته در سیستم های انتقال قدرت دستی از نوع مارپیچ هستند .3 چرخ دنده که برای دنده عقب هستند از نوع دندانه های ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شکل فوق برای دنده عقب است.

دنده های ساده با دندانه های مستقیم لغزش بیشتری نسبت به هم در مقایسه با چرخ دنده های مارپیچ دارند. هر زمانی که دندانه های  چرخ دنده درگیر با یک چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم می کنند به جای اینکه به آرامی لغزش داشته باشند .این  حقیقت باعث ایجاد مقداری سر و صدا و نیز افزایش تنش بر روی دندانه ها مى شود . وقتی شما صدای بلندتری نسبت به درگیری سایر دنده هایتان می شنوید .آن صدای دنده عقبتان است .صدایی که می شنوید صدای   برخورد و درگیری  دنده های ساده عقب با یکدیگر است. 

همه چیز در مورد کلاچ ها

همه چیز در مورد کلاچ ها

کلاچ وسیله ایست برای انتقال حرکت چرخشی از یک شفت به شفت دیگر. کلاچ در واقع یک وسیله قطع کردن و یا وصل کردن است که در سیستم‌های انتقال نیرو بکار می‌رود. اصولاً در سیستم‌های انتقال نیرو، توان و نیروی تولید شده در موتور برای استفاده به شکلی دیگر و یا استفاده در جایی دیگر نیاز به جابجایی و انتقال دارد. حال برای آنکه بتوان بر روی این انتقال نیرو کنترلی را اعمال کرد. ساده‌ترین راه استفاده از یک کلاچ است تا هر زمان که نیاز به توقف انتقال نیرو باشد، این عمل انجام پذیرد.

کلاچ یک اتصال اصطکاکی میان موتور اتومبیل به عنوان منبع تولید توان و جعبه دنده اتومبیل برقرار می‌کند. در حالی که کلاچ اتومبیل درگیر است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال می‌یابد. لیکن گاهی لازم می‌شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشین بر حسب شرایط جاده و سرعت حرکت ماشین تغییر کند. برای آنکه بتوان این تغییر را به راحتی انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌های موجود در جعبه دنده قطع کرد. برای قطع کردن این ارتباط توانی میان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده می‌شود. این کار برای راننده اتومبیل می‌تواند به‌راحتی فشاردادن یک پدال به کمک پای خویش باشد. لیکن فشار دادن این پدال پایی باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلایویل) خواهد شد. بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در این حالت راننده برای مدت کوتاهی پدال کلاچ را نگه می‌دارد و در حالی که جعبه دنده تحت هیچ نیروی خاصی قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار می‌دهد و سپس پدال کلاچ را رها می‌کند. در این حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

ویژگیهای لحاظ شده در طراحی بهینه کلاچ 

جهت طراحی بهینه کلاچ باید موارد گوناگونی را در نظر گرفت که در زیر به آنها اشاره می کنیم:

- انتقال ماکزیمم گشتاور : طراحی کلاچ باید بگونه ای باشد که بتواند 125 تا 150 درصد ماکزیمم گشتاور تولیدی موتور را منتقل کند.

- درگیری و خلاصی تدریجی : کلاچ و سیستمهای عملگر آن باید بگونه ای طراحی شوند که حین خلاصی و درگیری صفحات کمترین تکان را به خودرو منتقل کند.

- پخش سریع حرارت تولید شده : حین درگیری کلاچ بعلت وجود لغزش در ابتدای امر، گرمای زیادی تولید می شود که باید به طرقی دفع شود.

- بالانس دینامیکی : چون کلاچ عضو دوار متحرک است، بنابراین در سرعتهای زیاد جهت جلوگیری از بوجود آمدن نیروهای جانبی باید از لحاظ دینامیکی بالانس باشد.

- استهلاک نوسانات : طراحی کلاچ باید به گونه ای باشد که سبب از بین رفتن نوسانات انتقالی از موتور به سیستم انتقال قدرت و نوسانات انتقالی از چرخها به موتور شود.

- ابعاد کلاچ : از لحاظ ابعادی، کلاچ باید کمترین فضای ممکن را اشغال کند.

- اینرسی : قطعات متحرک کلاچ باید کمترین اینرسی ممکن را داشته باشند.

- سادگی در تعویض و تعمیر : تعویض قطعات و تعمیر آنها باید به سادگی صورت گیرد.

- سهولت در عملکرد کلاچ نزد راننده : عمل کلاچ گیری و تعویض دنده نباید برای راننده حالت خسته کننده و طاقت فرسایی داشته باشد.

دانلود کامل مقاله

همه چیز در باره گیربکس اتوماتیک

همه چیز در باره گیربکس اتوماتیک

  اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید :

• خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .

• خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .

گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .

 

محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک

 ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .

سپس چگونگی درگیر کردن  دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .

درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .

دانلود کامل مقاله